• 北京速通科技:ETC技术在高速公路和城市交通一体化中的应用

    2017-06-15 15:02:36 来源:www.its114.com 作者:ITS114 评论:
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      2017年5月5日,由交通部路网监测与应急处置中心支持,中国智能交通协会主办的2017’交通电子支付发展论坛在“2017中国(上海)国际交通工程、智能交通技术与设施鸿运国际hv599”期间成功召开,来自路网中心、各地高速公路管理公司等方面十多位专家出席,本次会议主题为“ITS,助力城市交通缓堵”。北京速通科技有限公司总经理胡宾发表《ETC技术在高速公路和城市交通一体化中的应用》的主题演讲,本文未经演讲本人审核。timg.jpg  胡宾:各位专家上午好,非常荣幸有机会在这里和大家交流,分享的内容是从一个运营商角度来看ETC技术在公路和城市应用的前景以及存在的问题。  我的报告主要分三个部分,一是我们取得的一些成果,主要是在运营上的;二是分享以及探讨一下ETC在停车以及在自由流收费技术方面的一些成果和经验,三是遇到的一些问题,和大家进行一下探讨。  一、成果  北京ETC用户量已经达到300万(4月底),这个比例已经能达到国家要求,如果按照是客车数量计算现在是接近60%,安装密度还是比较高的。北京ETC的用户量、使用次数确实是在稳步的上升,(图)这个蓝色的线条部分是通行费使用现金的比例,从2011年左右在开始现金缴费占比开始下降,新增的通行收费部分应该说全部被非现金替代了, ETC起到了非常重要的作用,2016年底,ETC的使用率达到了45%。具体到收费站,图上这个收费站高峰时期,也就是在晚上17点的时候,ETC使用量达到54%,这还是去年6月份的数据,最新的数据是接近60%。  我们现在对ETC的发展非常有信心,不仅是我们速通科技,还包括高速公路的建设方和运营方。ETC能够帮助解决问题,(图)可以看到北京高速公路收费站24小时交通量的分布曲线图,京承高速没有办法扩,6条ETC车道,11条人工车道,如果没有ETC的话,饱和交通量是在4500辆/小时左右,如果没有ETC,这个收费站每天会拥堵5.5小时以上。目前,该条高速收取的通行费中,ETC的交易量每天大约占到50%, 6条ETC加上11条人工收费车道,每小时能给6000辆次提供收费服务,这样拥堵时间仍有1.5个小时,流量在饱和线以上,还没有彻底解决问题,但ETC车道在相当程度上,缓解了收费站拥堵的状况。  预计到今年底,这个收费站的ETC将达到60%的使用率,那届时整个收费展每小时能给6800辆次车提供收费服务,排队三辆以上的状态应会极少出现,除非收费站出现倒灌的情况,这时候收费站无能为力。从这个角度来讲,可以看到非常明确的效果,所以我们非常有信心去推动提高ETC的使用率和安装率,我们认为这也是目前唯一能最快捷解决通行收费效率问题的一个方式。  货车ETC卡的电子支付效率也非常显著,刷一下卡是10秒钟就过去了,而现金缴费,货车数额大,两三千块钱,一分钟都搞不定。所以我们认为货车ETC要引起注意,怎样鼓励货车使用电子支付。当然在北京这个情况不是非常的明显,因为北京80%的高速公路通行流量是来自于客车,20%才是货车。  刚才讲的是应用的成果,我们非常有信心,想进一步的去扩展,我们在服务体系方面还是有很多的问题,主要就是感觉ETC的服务体系目前太重,所以我们制定了两个目标,就是关于线下离柜业务比例和线上业务比例,离柜业务占比是60%,线上业务比例是25%,还是比较低的水平,还有很大的提升空间,也是我们下一步要努力的方向。  二、心得、体会  ETC最大的优势就是用户,是统一技术体系的用户规模。全国已经达有5000万用户,就北京而言已经是300万了,预计今年年底会达到350万,机动车的安装率达到70%,为进入停车场应该说创造了一个最重要的一个条件。当然要把ETC的技术用于停车场目前来看确实有很多需要调试的地方,但是应用来讲是没有问题的。同时,ETC作为一种支付方式和其他的缴费方式是可以兼容的,能比较方便的实现不停车通行。  目前,在北京和我们已经签约的、停车位在500个以上的停车场数量大概是60家,计划到今年底达到100家,已经开通的停车场,ETC使用率在35%到50%,一旦停车场开通ETC支付,交易额就可以达到非常高的比例,无须做额外的推广,这对于停车场的运营方是非常有吸引力的,因为它立刻会带来效果,非常明确的效果。  现在在北京推行ETC停车的停车场,其收费模式主要是两种,一是混合车道模式,二是专用车道。预计未来绝大多数停车场都会采用混合模式,由于停车场本身车道出入口数量的限制,混合模式是可行的,目前已经受到停车场运营方的欢迎。北京阜外医院出入口就一条车道,出一条进一条,以前是用复试收费解决,就是早上和下午、晚上派收费员在车道出口写单记账,有两到三个工作人员,使用ETC后基本上不用复式收费,劳动量减轻了,速度快了。但凡有条件的停车场,可以开通一条ETC专用的车道,拥堵率能减低60%,工作效率提升100%,开通一个ETC专用道对运营方来讲是比较乐意的,因为少了一个人工,然后一半的流量、收费自动就完成了,还会减少后台对帐的工作量。目前就是这两种模式,取卡刷卡的模式会越来越少。  在路侧停车领域也可以引入ETC支付方式,北京的路侧停车目前是处于试点阶段,支付方式很齐全,ETC、微信、支付宝、银联卡、一卡通等,目前是处于试运行的阶段,ETC在路侧场景是刷卡支付的形式。  三、ETC技术进入停车场的问题与探索  首先谈一下关于ETC停车和互联网停车的认识。  有这么几个方面的差异和比较。从用户规模来看:ETC有一个非常重要的优势,有5000万用户使用全国统一的设备、平台,而且是强绑定的关系,就是ETC绑定用户的车辆,包括和用户之间的沟通。互联网停车,是各个平台独立发展绑定用户,是弱绑定的关系,或者说临时绑定的关系,通常绑定之后,可能平台还很难拿到用户真实完整的信息,不利于后续开展一些服务。  支付鸿运国际hv599性:ETC停车是基于公路支付密钥体系,鸿运国际hv599是经得起考验的,互联网停车当然也有鸿运国际hv599机制,主要是通过车牌关联支付帐户、小额免密这种方式,不会有太大的问题。但如果是跨区平台之间合作,就是基于车牌识别的帐单确认问题,这是一个需要克服的事情,若是单一平台来运作会好一些,若是平台之间交叉互认,还没看到解决这个问题的方法。  识别和交易技术:在北京和我们合作的停车场都采用了ETC和车牌识别,在技术上没有太多复杂的东西。基于车牌识别停车具备的便利性,ETC停车都有,而且增加了一个设定支付的方式。  办理便捷度:ETC成本高一些,而互联网停车注册一下就可以了,但是好在最苦的工作已经做得很充分了,已经有5000万的用户了,这个工作已经形成比较好的体系了。注册用户这件事情确实非常难,但是已经完成得非常。  投资成本:主要是射频天线的问题,目前ETC停车射频天线成本略高,互联网停车成本较低。u=4209626036,617126745&fm=214&gp=0.jpg  我们在运营当中已经遇到停车平台共享的问题。  很多停车企业都是全国性的平台,比如万达、万科,通常都希望和一家公司来对接而不是在29个省市来和29个机构对接,那是不太现实的。我们做了一些尝试,和新加坡的凯德集团合作在天津也进驻了一个停车场,直接接到北京的结算系统中,凯德集团鼓励这么做,他们唯一需要做的是需要通过平台来协调解决用户问题,但这个发生的概率是比较低的。作为ETC的运营机构,做停车场服务,就必须要解决未来如何共享的问题。比如说山东、广东的ETC运营商,其平台接入了全国性的停车企业,在北京的停车场是不是也要接入进去?我们是非常欢迎的,这非常有利于行业发展,不能要求停车企业去对接29个省市机构,这是不可能的,如果需要这样就没有办法发展。其他省市ETC停车场可以接入速通科技的平台,我们可以把数据交回到当地省市的ETC数据中心进行共享,但用户的停车服务、结算的服务由我们统一来做,这样可以减少停车运营企业,只需要一次性对帐就可以了。那反过来也是一样的,如果同行对接了本地一家垂直性企业在北京有停车场,我们也希望用同样的道理来做,这个其实没有任何技术障碍,只是需要做一个沟通。  ETC进停车场,需要解决统一识别的问题。  在高速公路收费站,我们看到ETC标识车道就可以不停车通过,停车场也应一样。目前,这一块还没有全国性的标准,去年做了北京停车场标识的使用指南,如何在ETC停车场开通时使用统一的标识,无论是自己做,还是合作伙伴,还是委托的集成商来做,都必须要求使用统一的标识,那么用户一看,就知道停车场的出入口车道是不是凭ETC不停车通过,是不是需要刷卡通过,有特定的标识。包括在什么地方设,入口如何引导,都形成了一整套指南。如果有可能的话,可以做全国性的统一的ETC停车场标识,这样会更好,毕竟停车场车辆流动有相当高的比例,特别长三角、珠三角等区域。  最后总结一下ETC停车应用的前景和实现的路径。  停车是ETC参与城市交通服务市场的最大机会。我们现在非常看好也非常有信心,我国机动车已经是两个亿,根据交通运输部的规划,要发展一个亿ETC的用户。北京ETC现在每天停车服务次数是400万次,高速公路是150万次,就是结帐的次数,这还只计算了正规停车场。停车场运营机构非常的分散,北京有6000个备案停车场,4000家运营机构,完全是一个小微的形态,非常的分散,服务频次和参与机构数量远高于高速公路。  定位。对ETC也不能有太高的期待,ETC只是一种自动支付方式,所以我们在参与停车场服务时,更多的是把ETC和停车场系统融合起来,而不是去替代谁,这样才能更容易和各种各样的模式结合,而不是ETC就是这样,把高速公路用的那一套搬过来,这样是行不通,定位就是一种支付方式,其实就足够了,要解决其他的问题必然需要其他的技术来配合。  关键的要点,ETC一定要和先进的停车系统来融合,而不是简单的装一个ETC支付就可以了,其他的方面不去关注。这样很难实现深度的融入、广泛的参与,一定要和先进的停车系统融合,包括分析它的技术,即便它不是唯一的,把它融合在一起给客户提供最大化的服务,这样ETC才能更好的进入停车场,创造停车服务的新价值。直接的价值就是让停车的自动化程度提高,减少人工成本,提高运营效率,这是最直接的。未来的数据挖掘,停车位的一些运营效率提升,看起来前景很美,但是暂时并不那么容易。  路径。特别在大型城市,用户是第一位的,如果没有用户,技术没有任何用处,用户总的占有率很重要,所以50%是一个非常重要的节点,如果能够达到40%的占有率,对于去采用ETC技术来做支付会起到非常重要的作用。  再就是投资驱动。目前我们在北京合作的ETC停车场大多数是由公司直接去购买系统,直接安装。现在很多停车场的运营商愿意通过从停车收到的费用中划出一定比例给我们,把系统接进去,采用这种方式的停车场有一些还不多,但越来越多的停车场愿意这样去做,最多的五个点,最少的两个点,数量不多,这种服务对业主是有品质保证的,能够持续,而且本身投入也很少,一年给的钱是非常少的,从运营商比较划算。  技术驱动,更多的是和互联网技术进行融合,提高停车系统的先进性、用户管理的便利性。  政策引导,期待交通运输部能够更多的去鼓励引导ETC进城市交通,特别是交通枢纽,像火车站、飞机场这样的地方,流量密度非常大。  四、基于ETC国标的自由流收费技术  下面我快速报告一下基于ETC国标的自由流收费技术这方面的研究和实验的情况。这也是北京的特殊情况,基于已经发放的ETC国标标签,不需要做任何修改,只需要在系统端进行调整节可以了,无人值守。1233.jpg  这个工作开展几年了,前后六七年的样子,目前具备使用的条件,但是什么时候能用,是整个城市管理的政策。我们从方案、标准到整个实验到实际的验证测试,一系列的都做完,最初的系统要把ETC前端标签替换掉才能够实现,后来通过后端系统的改进,来适应现有ETC前端标签。(图)这是我们在北京六环路的实验场,有20多亩的环型实验场,这是速通科技的实验室,这是做车辆定位精度的测试的情况,主要的成果就是利用了相控阵多目标识别天线,兼容现有电子标签,通信区域增加至12米,支持多目标交易和定位,定位精度可达0.2米。我们在2016年下半年进行了一个实地测试,在北京市的环线以及高速公路卡口上安装了六个点,总共车流量是415万次,ETC交易是143万笔,ETC交易成功率达到99.2%,车牌识别率是95%,漏检率是0.03%。  应用有两个方向,一是尝试在北京高速公路上实现单车道自由流验证测试,在某个特定的情况下是可以实现的,如果大规模使用要符合法规政策,车辆跑了如何抓到它,目前国家层面并没有很好的执法机制,全面开放目前来看不可行。但是某些特定的出入口是可以做的,收费站把杆拿掉让车辆自由行驶,这个今年应该就会上线。未来有可能的话,包括配合京津冀交通一体化,把高速公路收费站撤掉,如何用ETC的技术?就是多车道自由流路径识别。  城市拥堵收费管理也是同样的问题,虽然说ETC自由流收费技术具有可用性,但在大的城市环境下到底用不用,完全是另外一套决策机制,目前来看很难去用,所以我们更多的是让这些技术成果在高速公路上用起来,在这个过程中改进,做好技术储备,可能更为现实。  各位我的报告就到这里,谢谢大家。
  • 关键字: ETC 城市交通
  •    责任编辑:qixing
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